¿Y cómo un avión puede ponerse en situación de subir con
esta tasa vertical enorme de ascenso? Es evidente que los pilotos no se volvieron
locos. ¿Entonces?
Ya lo dije en mi escrito anterior (ver puntos nueve y doce) que esto olía a todo ese follón de automatismos de los Airbus: Alpha
Floor, Alpha Max, Alpha Protection, etc., (no domino el Airbus como el Boeing, debido a que no vuelo con los Airbus precisamente por esto, y por lo tanto no conozco en profundidad todas las situaciones en que la máquina toma el control) típico del diseño de estos aviones, es decir, al ascender en medio de la tormenta, hay
algún momento en que el avión no vuela correctamente y toma el control, dejando
los pilotos de controlar el avión. Pero aquí empieza la segunda parte. El avión
controlado por el software tampoco sabe solucionar el problema y empieza a
tomar decisiones erróneas. En este caso el Air Asia le da plena potencia al
motor y le da, le da… y no sabe corregir la situación y el avión se pone en
ascenso tipo cazabombardero, pero, claro, no es un avión que pueda mantener
este tipo de ascenso. Cuando los pilotos quieren retomar el control en medio
del pánico (hay que imaginarse un avión de pasajeros en situación casi vertical)
el avión ya ha entrado en pérdida.
Y la única solución es “limpiar” al avión de todo automatismo
y tomar las riendas de forma manual, pero sacar un avión comercial de la
situación de pérdida en medio de una tormenta puede ser misión imposible, como
parece ser que ha ocurrido en este caso. Y todo esto además con la posibilidad
que al retomar el control manual los pilotos por separado actuen sobre el
joystick con diferentes actuaciones que incluso pueden ser opuestas (en
momentos de pánico, como ocurrió en el accidente de Air France, puede pasar
esto).
Habrá que esperar a tener el informe total para sacar
conclusiones definitivas. Ni las tormentas ni el hielo son causa directa de
accidentes. Los aviones actuales están diseñados para aguantar condiciones
infames. Siempre hay algo adicional, en la mayoría de casos errores humanos. En
el Airbus además hay la posibilidad de que los errores sean del software
diseñado por esta compañía. No todo es previsible. Un software no puede
contemplar todas las situaciones y si además va acompañado de la recepción de
información incorrecta, las decisiones que toma el programa pueden ser
totalmente locas. Volver al control manual puede requerir un tiempo que ya no
existe: el avión se cae sin posibilidad de recuperación.
¿Y quién le dice a Airbus que se ha de replantera el diseño
de sus sistemas? Porque el coste económico es salvaje…
Consejo: entre Airbus y Boeing, elegir siempre un vuelo con
Boeing.
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1 comentario:
Buscando más información sobre un sistema y otro, he encontrado este texto en el que se pone un ejemplo concreto muy clarificador:
Fly By Wire de Airbus vs Fly by Wire de Boeing
El fabricante de un avión con Fly by Wire puede desarrollar un software de control de los movimientos del avión que tenga más o menos autoridad que el piloto y ahí es donde radica la diferencia entre el funcionamiento del Fly by Wire de Airbus y Boeing. Por un lado, el software de los aviones del fabricante europeo no permite que el piloto realice movimientos que superen determinados límites de velocidad, inclinación y fuerza G que el software establece para que el avión no pueda entrar en pérdida de sustentación ni superar sus límites estructurales. Boeing, en cambio, prioriza la autoridad de los pilotos y les otorga más libertades. El software de los aviones de Boeing establece límites que pueden excederse si el piloto realmente lo desea ya que el software solamente genera advertencias cuando el avión se acerca a algún límite y dificulta que el piloto exceda los límites accidentalmente. Para evitar que se generen erróneas conjeturas que existen respecto a cómo respondería el sistema Fly by Wire de Airbus en ciertas situaciones y para que se entienda mejor el funcionamiento de ambos sistemas explicaré a continuación como funcionarían en un caso determinado: Un Airbus en aproximación para aterrizar se encuentra a una altitud de, por ejemplo, 5000 pies en descenso para alcanzar y mantener 4000 pies. Por error de navegación o de control de tráfico aéreo, otro avión también en aproximación para aterrizar se encuentra debajo del Airbus y manteniendo una altitud de 4000 pies. El Airbus sigue descendiendo y, cuando ambos aviones están por impactar, el piloto del Airbus se percata de la inminente colisión y mueve el joystick del avión hacia atrás con toda su fuerza para intentar ascender y evitar la colisión. El Airbus está volando a baja velocidad con sus flaps extendidos y sus spoliers o aerofrenos también extendidos. Muchos tienen la equivocada idea de que en una situación como esta las protecciones del sistema Fly by Wire de Airbus impedirían que el avión ascienda para que su velocidad no descienda por debajo del mínimo establecido y no entre en pérdida de sustentación, y, de este modo, el avión terminaría colisionando contra el otro. Lo que el sistema realmente haría es deducir a partir del movimiento del comando que la intención del piloto es ascender lo más rápido posible y automáticamente aumentaría al máximo la potencia del avión, retraería los spoliers, mantendría la posición de los flaps para no perder sustentación y comenzaría a ascender con el mayor régimen de ascenso que sea posible dentro de sus límites y sin alcanzar una velocidad de pérdida de sustentación. Si el piloto hiciera lo mismo en una situación idéntica pero en un Boeing 777 que también utiliza el sistema Fly by Wire, el comando del avión comenzaría a vibrar para advertirle al piloto que puede entrar en pérdida de sustentación y el comando se volvería notablemente más duro al moverlo hacia atrás para dificultar que el piloto continúe tirando del comando hacia atrás si no lo desea realmente. El sistema de Boeing no actuará a su criterio según lo que interprete que el piloto pretende y tampoco limitará los movimientos que ordene el piloto sino que simplemente lo obligará a ejercer más fuerza sobre el comando para confirmar sus intenciones por así decirlo. En un avión Airbus con Fly by Wire la decisión final la define el sistema. En un avión Boeing con Fly by Wire la decisión final le corresponde al piloto.
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