miércoles, marzo 25, 2015

Airbus de nuevo en el candelero

Precisamente iba a escribir anteayer sobre el poco comentado incidente de un Airbus 321 de la compañía (precisamente) Lufthansa que sucedió despegando de Bilbao hace unos meses, y que se ha conocido hace poco, cuando de repente lo ocurrido ayer me obliga a ampliar mi escrito.

Los que siguen este blog saben que desde que me dedico en mi tiempo libre a pilotar aviones virtualmente, especialmente el Boeing 737 (el avión comercial más vendido y utilizado), avión con el que practico incluso en cabina de simulación los jueves, ya he hecho en varias ocasiones comentarios muy negativos sobre los Airbus.

Y el tiempo me va dando la razón. El accidente de Air Asia (del que pasados ya varios meses aún no sabemos lo realmente ocurrido) y lo acaecido al A321 de Bilbao, vienen a corroborar la impresión que he tenido desde que este verano pasado, cuando supe que los ocho vuelos (reales) que iba a hacer a la India y Nepal eran con Airbus, decidí cambiar mis aviones de práctica habitual (Boeing) por su competidor Airbus, y me encontré con algo sorprendente: los sistemas automáticos de protección que toman el control del avión si (SUPUESTAMENTE) los pilotos están perdiendo el control.

Ayer estuve viendo el programa especial que estuvieron haciendo en el canal catalán de noticias 3/24. La gente podía enviar comentarios vía Twitter que salían en pantalla. Al menos salieron seis o siete escritos por mí y todos ellos eran contestaciones a afirmaciones erróneas de las personas que seguían el programa. Es impresionante ver la cantidad de tonterías que se llegan a decir. Por poner un ejemplo una persona decía que era manifiesto que el avión se había desviado supuestamente de su ruta y nadie decía nada de ello. Aún hay gente que cree que los aviones vuelan en línea recta desde el aeropuerto de salida al de llegada ignorando que existen procedimientos de salida (SID), procedimientos de llegada (STAR) y hay aerovías.

Ayer los pilotos y controladores virtuales (red IVAO en la que vuelo) le dieron al morbo. Había controladores a tres niveles en ambos aeropuertos y la ruta Barcelona – Düsseldorf quedaba claramente dibujada por la cantidad de aviones que la estaban volando. Hubo momentos en que había hasta diez en el aire. Puede verse en las tomas fotográficas que hice que la ruta va a hacia Marsella por el mar y ahí sube por los Alpes Marítimos hacia Suiza (SOFFY UQ208 GIGUS UQ216 IBERA). Este verano volé de Barcelona a Zürich e hice exactamente ese tramo del vuelo. Como los vuelos los grabo con mi GPS, luego puede ver que coinciden con lo planificado.

Cola en el Mediterráneo desde Barcelona a Marsella. Llegando a Alemania también hay unos cuantos. Puede verse en este enlace el recorrido real que hizo el avión de Germanwings y como coincide con el recorrido de los pilotos virtuales en IVAO.


Está claro donde está Düsseldorf, ¿no?



En el programa de televisión de ayer había dos pilotos y fue triste ver lo poco que llegaron a decir. Ha sido hoy cuando al fin he leído algo muy bien escrito (esta persona sí que entiende de que va el tema) y que expresa el problema Airbus: el que los aviones se caigan en fase de crucero empieza a ser muy preocupante.

He aquí el texto completo del artículo de Gustavo Barba Román, muy interesante.

"El ‘virus’ de la inseguridad aérea

El uso masivo de tecnología hace que los pilotos perdamos habilidades de vuelo manual

Algunas estadísticas se refieren al año 2014 como el más seguro, dado que el índice de siniestralidad fue de solo 2,38 accidentes por cada millón de vuelos. Sin embargo, la estadística nos dice que 13 de los 21 accidentes aéreos que se produjeron el pasado año ocurrieron en la fase crucero, después de que los pilotos perdieran el control de la aeronave, sin saber muy bien por qué y sin ser capaces de recuperarlo.

El accidente de Air Algérie (operado por la compañía española especializada en vuelos chárter Swiftair) en Malí en julio pasado, el de Air Asiana sobre el mar de Java en diciembre o el de Air France sobre el Atlántico Sur en junio de 2009, son sólo algunos ejemplos.

El virus de la inseguridad aérea ha mutado y se denomina pérdida de control en vuelo, pero no lo estamos tratando adecuadamente. El mero cumplimiento de una serie de estrictas regulaciones no garantiza la inmunidad; prueba de ello son las más de 2.500 víctimas que deja la aviación desde 2003.

Para encontrar la vacuna efectiva tenemos que identificar qué factores están contribuyendo a que los pilotos no puedan recuperar estas pérdidas de control.

Sin duda, uno de ellos ha sido la masiva implementación de complejos ordenadores en las aeronaves para automatizar la operación de vuelo y proteger a los pilotos de sus propios errores, tomando el control si fuera necesario.

Esta alta tecnificación ha aportado un alto grado de seguridad, siempre que las condiciones de diseño y certificación previstas se den, pero ¿si esas condiciones no se dan? Entonces el desastre es muy probable.

Esta condición ha hecho que los pilotos no podamos detectar en muchos casos los fallos de sistemas y computadores, y por tanto intervenir y corregirlos. En otros casos, el uso masivo de tecnología ha hecho que los pilotos perdamos nuestras habilidades básicas de vuelo manual, porque ya prácticamente no las usamos ni las entrenamos.

Esta situación solo es sostenible sobre el papel. Los pilotos necesitamos con urgencia recibir el entrenamiento adecuado que garantice nuestras competencias tomando como base incidentes reales de seguridad, para poder resolver las situaciones críticas imprevisibles, y evitar que el virus de la inseguridad aérea se siga cobrando más víctimas.

La solución solo la pueden aportar las autoridades aeronáuticas y un compromiso político real que nos lleve a trabajar en la mejora continua de la seguridad aérea, sin caer en la complacencia y la autosatisfacción de las estadísticas que ocultan la consolidación de una nueva tipología de accidentes".

Difícil es saber que ha pasado, pero el choque del avión de Germanwings ha sido impresionante. Basta ver cómo está la caja negra recuperada y ver que el pedazo más grande que han encontrado del avión tiene dos o tres metros. Reconstruir mínimamente el avión con todas las piezas (como se hace en estos casos si se pueden recuperar, va a ser imposible). Muy raro todo. El que no haya comunicación de los pilotos ya es significativo: los pilotos o están en pánico total (aunque fueron muchos minutos, por lo tanto es raro), o perdieron el conocimiento.

Barbaridad de descenso fue la del avión de Bilbao. He aquí el texto publicado en esta revista especializada y que nos evidencia los problemas que tuvieron los pilotos para volver a tomar el control y salir de la situación extrema en que el ordenador de a bordo puso al avión.

"Incident: Lufthansa A321 near Bilbao on Nov 5th 2014, loss of 4000 feet of altitude
By Simon Hradecky, created Tuesday, Nov 18th 2014 17:11Z, last updated Sunday, Dec 28th 2014 22:22Z


A Lufthansa Airbus A321-200, registration D-AIDP performing flight LH-1829 from Bilbao,SP (Spain) to Munich (Germany) with 109 people on board, was climbing through FL310 out of Bilbao about 15 minutes into the flight at 07:03Z, when the aircraft on autopilot unexpectedly lowered the nose and entered a descent reaching 4000 fpm rate of descent. The flight crew was able to stop the descent at FL270 and continued the flight at FL270, later climbing to FL280, and landed safely in Munich about 110 minutes after the occurrence.


The French BEA reported in their weekly bulletin that the occurrence was rated a serious incident and is being investigated by Germany's BFU.

The occurrence aircraft remained on the ground in Munich for 75 hours before resuming service on Nov 8th.

The Aviation Herald learned that the loss of altitude had been caused by two angle of attack sensors having frozen in their positions during climb at an angle, that caused the fly by wire protection to assume, the aircraft entered a stall while it climbed through FL310. The Alpha Protection activated forcing the aircraft to pitch down, which could not be corrected even by full back stick input. The crew eventually disconnected the related Air Data Units and was able to recover the aircraft.


Following the occurrence EASA released emergency airworthiness directive 2014-0266-E_1 stating:


An occurrence was reported where an Airbus A321 aeroplane encountered a blockage of two Angle Of Attack (AOA) probes during climb, leading to activation of the Alpha Protection (Alpha Prot) while the Mach number increased. The flight crew managed to regain full control and the flight landed uneventfully.
When Alpha Prot is activated due to blocked AOA probes, the flight control laws order a continuous nose down pitch rate that, in a worst case scenario, cannot be stopped with backward sidestick inputs, even in the full backward position. If the Mach number increases during a nose down order, the AOA value of the Alpha Prot will continue to decrease. As a result, the flight control laws will continue to order a nose down pitch rate, even if the speed is above minimum selectable speed, known as VLS.


This condition, if not corrected, could result in loss of control of the aeroplane.


The EASA requires as immediate emergency action that the flight crew operating manuals must be amended with a procedure to keep only one Air Data Reference Unit operative and turning the other two off in following cases:


- the aircraft goes into a continuous nose down pitch movement that can not be stopped by full backward stick deflection

- the Alpha Max (red) strip completely hides the Alpha Prot strip (black/amber) without increase in load factor

- the Alpha Prot strip rapidly changes by more than 30 knots during flight maneouvers with increase in load factor while autopilot is on and speedbrakes are retracted"

Hace pocos días La Vanguardia publicó algo sobre el tema

"Un vuelo de Lufthansa Bilbao-Múnich estuvo a punto de caer en noviembre

El accidente de un avión de la compañía Germanwings ocurrido esta mañana en suelo frances ha traído a la memoria la noticia que se conoció el pasado viernes

Barcelona. (Redacción).- El accidente de un avión Airbus A320 de la compañía Germanwings ocurrido esta mañana en suelo francesa ha traído a la memoria la noticia del pasado viernes, 20 de marzo, cuando se conoció públicamente que un avión de Lufthansa que cubría la ruta entre Bilbao y Múnich estuvo a punto de precipitarse el pasado noviembre a tierra. Los sensores del aparato se congelaron y enviaron datos erróneos al sistema de navegación, según recogía la revista alemana Der Spiegel. En aquella ocasión, afortunadamente, el accidente no se produjo y no hubo que lamentar víctimas.

El incidente se produjo el 5 de noviembre en un aparato Airbus A321 que llevaba 109 pasajeros desde la ciudad del norte de España a la capital bávara, en el sur de Alemania. La tripulación "reaccionó bien y con prudencia", añadió un portavoz, y el avión llegó a destino satisfactoriamente".

Una persona me contestaba en un comentario mío al accidente que el Airbus es uno de los aviones más fiables. Está en lo cierto. Pero eso no debe ocultar que se están produciendo accidentes de un nuevo tipo, derivados de los intentos de automatizar demasiado los aviones. Se trata de eso, de evitar esta nueva fuente de accidentes de la que el Airbus tiene el patrimonio: los Alpha Protection.

Y por último el comentario que he publicado en un artículo en El País:

“Vamos a ver. Si los pilotos han de descender lo más rápido posible, lo harán a través del FCU y tendrán que cambiar la altitud que se indica en él. Si pierdes el conocimiento y antes de perderlo has puesto una altitud de 9/10.000 pies (por ejemplo, y muy lógica), el avión descenderá correctamente (ningún picado) y sin desviarse... pero como estas viajando hacia una zona montañosa aún más alta (estaban en los Alpes Marítimos) finalmente el choque se producirá irremediablemente. Y como los pilotos cierran las puertas ahora a cal y canto...”

lunes, marzo 09, 2015

Solar Impulse 2

El 'Solar Impulse 2', que se alimenta exclusivamente del Sol, ha despegado hoy de Abu Dhabi para iniciar un viaje de cinco meses de duración durante el cual dará la vuelta al mundo.



La nave, que pesa lo mismo que un automóvil familiar (2.300 kilos) y tiene la misma envergadura que las aeronaves de pasajeros más grandes, cubrirá 35.000 kilómetros que se repartirán en 25 días de vuelo con velocidades de entre 50 y 100 kilómetros por hora. No es el primer avión que vuela con energía solar, pero es el primero que puede cruzar océanos y continentes


Puede seguirse diariamente su viaje en este enlace (donde hay multitud de fotos). Todo un reto.








 
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