Accidente de Air Asia: ¿un caso de Coffin Corner?

Nuevas noticias sobre este accidente que no añaden nada nuevo. El avión subió como una bala y cayó como una piedra, dicen. Lo segundo es consecuencia de lo primero: al subir como una bala deja de volar y cae como una piedra, e incluso posiblemente se desintegra antes de caer en el mar.

Como siempre los hay que saben más y el otro un día un colega me lo quiso dejar claro: “esto es un Coffin Corner”, y tanto da si es un Airbus o un Boeing, ya que cuando estás en “la esquina del ataúd” no hay quien te salve. Pero…

Primero explico que es el término aeronáutico “Coffin Corner”. Adjunto un gráfico que explica de forma clara lo que pasa cuando un avión se sitúa en esa esquina de arriba. No significa que eso pase a una altitud determinada. Nada que ver. Lo explico.

¿Qué es el "Coffin Corner"?

El ala de un avión genera sustentación cuando pasan a través de ella cierto número de partículas de aire. Es decir, cuantas más moléculas pasen (velocidad), más sustentación se generará.

Donde se encuentran más partículas de aire es a nivel de mar. A medida que ascendemos, esas partículas van disminuyendo en número. Por ejemplo, nos cuesta más respirar a más altitud ya que no tenemos la misma cantidad de oxigeno que a baja altitud. Uno de los factores que afecta a que haya más o menos partículas de aire es la temperatura, es decir, cuanto más frío más partículas. Cuanto más calor menos partículas. Por lo tanto queda claro que un avión se mueve mejor cuanto más bajo vuela y en condiciones de frío.

No obstante, los aviones a reacción suelen volar a grandes altitudes, principalmente porque al haber menos atmosfera hay menos aire en oposición (¡se gasta menos fuel!). Los ciclistas serían felices pedaleando a 10.000 m. ¡con una máscara de oxígeno, claro!

Los aviones comerciales o de pasajeros, son aviones de velocidades subsónicas, es decir, vuelan por debajo de la velocidad del sonido. A esa velocidad se le conoce como Mach (Mach 1, 2, etc... según se supere la velocidad del sonido). Un avión comercial vuela normalmente con una velocidad media en crucero de Mach 0.78 - 0.85 (bueno, los de Ryanair no, que van super lentos), casi llegando a la velocidad del sonido.

Pero, ¿qué pasaría si un avión subsónico entra en Mach? Pues respuesta fácil: daños estructurales que podrían causar una despresurización explosiva. Algo catastrófico.

Supongamos que nuestro avión está diseñado para que se "sustente" cuando pasan como mínimo 100 moléculas de oxigeno por segundo. Mientras pasen 100 moléculas el avión volará, si pasan menos de 100 partículas el avión no volará, entrará en pérdida por baja velocidad y se desplomará (o sea, caerá como una piedra). ¿Vamos atando cabos?

Prosigamos con el siguiente ejemplo, que nos servirá para entender finalmente que es el "Coffin Corner".

Estamos volando sobre el Mar de Java, a un nivel de vuelo por ejemplo de 40.000 pies y volamos a una velocidad de Mach 0.85 (una velocidad normal de crucero) a una temperatura un poco más cálida de lo normal. Supongamos que en este caso lo normal son unos -56º (bajo cero) pero este día por causas meteorológicas (una buena tormenta tropical...) volamos algo más cálido, unos -47º... Es un buen ejemplo. Nos vamos situando, ¿no?

Nuestro avión necesita 100 partículas por segundo que pasen por el ala para sustentarse. Justamente la temperatura es más cálida y el ambiente sólo nos ofrece 90 partículas por segundo. ¿Qué hacemos?

a) Si aceleramos para obtener esas 100 partículas por segundo, superaremos el Mach 0.85, llegando a Mach 1 o más, con lo que nuestra aeronave entrará en pérdida por "ALTA VELOCIDAD" con fallos estructurales, descompresión explosiva, etc... (lo que parece que pudo ocurrir).

b) Desaceleramos para no superar Mach 0.85. ¿Seguro? Nuestra ala continuará con las 90 partículas por segundo y no tendrás sustentación, por lo que entraremos en pérdida por "BAJA VELOCIDAD" y nos caeremos sin remedio (el piloto intentará tirar para arriba y dar potencia inutilmente, ya que entrará en pérdida).

Elija usted, si es que puede elegir. Bienvenidos al "Coffin Corner" o "Esquina del ataúd". Ahora ya sabéis por qué se llama así. Una vez entrados en esta situación, estamos CASI TOTALMENTE vendidos y lo más probable es que no saquemos al avión del apuro.

Hasta aquí de acuerdo con mi colega. Alta probabilidad de que sea un “Coffin Corner”, pero…

¿Quién ha llevado el avión a esa situación? Es casi imposible que hayan sido los pilotos, por lo que sigo con mi teoría. El avión, por la tormenta se descontrola por unos momentos, aparece una alerta Alpha y el avión toma el control. Y el software del avión no resuelve correctamente la situación e incluso la empeora tratando de arreglarla y lleva al avión a la “esquina del ataúd”, sin que los pilotos sean capaces de tomar el control del aparato de nuevo.

Hay que tener en cuenta que esto ocurre en un minuto, por lo que la reacción de los pilotos ha de ser salvajemente rápida… y correcta. Basta que se reaccione por unos momentos incorrectamente para que no haya remedio, como así parece ser que ocurrió. Por lo tanto una vez en el “coffin corner”, Airbus y Boeing tienen los mismos problemas. Pero, ¿habría llegado a una situación de “coffin corner” un Boeing?

Añadir que la noticia de hoy informa que en “ese momento” pilotaba el avión el “copiloto”.

Mirar, Capitán y Primer Oficial (no hay piloto y copiloto) alternan su trabajo de forma sistemática. Es decir, si un avión hace un trayecto Barcelona-Madrid, por ejemplo, y luego regresa, un vuelo lo hará el Capitán como Piloto que vuela (PF) y al regreso lo hará como piloto que monitoriza (PM). Y el Primer Oficial lo hará en forma inversa. Excepto en tierra, ya que la rodadura (el Taxi en términos aeronáuticos), lo hace siempre el Capitán. 

Por lo tanto no podemos decir que “en ese momento” lo pilotaba el copiloto, ya que lo pilotaba todo el vuelo.