El accidente del Airbus 320-200 de Air Asia

Escribía mientras acababa el año unas líneas en mi libreta sobre este accidente y lo mucho que me recuerda el accidente del Air France que cayó en el Atlántico hace unos años. En mi opinión, el típico accidente de Airbus.

Volaba esta tarde, virtualmente, claro, de Budapest a Barcelona, nada más y nada menos que con el Boeing 747, el conocido Jumbo, el avión comercial más grande del mundo hasta que los franceses, que quieren ser siempre “lo más”, se inventaron el A380 cuya rentabilidad está por ver. Mejor que le salgan los números a Airbus con este proyecto, porque de otra forma quiebran seguro.

Mientras sobrevolaba Venecia y su laguna repasaba lo escrito, para una vez acabado el vuelo ponerlo en este blog. Y cuando volaba sobre la Costa Azul he echado una ojeada a la prensa de hoy y he visto un artículo sobre el accidente y nada más aterrizar me he puesto a escribir estas líneas ya que de no ir rápido la realidad me va a chafar mis teorías sobre este, para mí, típico accidente de Airbus.

Tres fotos del paso sobre la laguna de Venecia (a 38.000 pies) con el 747-8i de Air France. Debajo de los motores queda el aeropuerto de Venecia (Marco Polo Tessera). La isla Veneciana queda perfectamente dibujada por la aglomeración urbana tan impresionante. Se ve muy bien el puente de coches y tren que la une a tierra firma (Mestre). Más al sur queda la alargada isla del Lido. Clickar las fotos si desea verlas a mayor tamaño.

Hace unos días me di una vueltecita al atardecer por Venecia. He aqui cuatro fotos:

Se ve hasta el Puente de Rialto

He de decir que el aterrizaje en Barcelona con el 747 de AirFrance ha sido laborioso, pero una gozada. Resulta que hoy había triple control aéreo en el aeropuerto de Barcelona. Normalmente la gente habla de “los controladores”, pero en un aeropuerto importante como el de mi ciudad hay hasta cinco tipos de controladores, con tareas muy diferentes:

• a) Control radar. Controla una gran extensión geográfica. En España hay tres: Madrid, Barcelona y Canarias. He sintonizado en el Cabo de Creus.


• b) Aproximación Barcelona. He sintonizado en Calella y me ha llevado hasta la aproximación final a la pista 25R. Como al controlador le ha dado por marcarme de forma continua la altura, velocidad y rumbo (en vez de seguir un procedimiento estándar establecido de aproximación) y uno entiende que están ahí para practicar y obedezco fielmente, pues no he llegado a la aproximación final en condiciones (bajar a este bicho -400.000 kg.- de forma controlada no es fácil) y he solicitado vectores para dar la vuelta por el mar, frente al Maresme, y volver a interceptar la 25R. Ha salido todo a la perfección.


• c) Barcelona Torre. Ya en aproximación final he contactado con el controlador de Barcelona Torre quien me ha autorizado a aterrizar.


• d) Barcelona Tierra (Ground). Y una vez he dejado libre la pista me he parado para recibir instrucciones y así saber dónde dejar el monstruo, ya que la mayoría de “fingers” no sirven. El controlador de tierra controla el avión (al aterrizar) desde que deja la pista hasta que llega a la terminal.


• e) Hay un quinto tipo de controlador, pero es para las salidas.

Hecho este pequeño cursillo de cultura aérea paso al accidente y para ello nada mejor que volver a explicar las diferencias entre un Boeing y un Airbus y así entenderemos como se pueden producir estos accidentes.

• 1. El Airbus no tiene “yoke”, o sea volante. Tiene dos joysticks. Uno para el capitán y otro para el Primer Oficial.


• 2. Los joysticks son pequeños y no puede verse fácilmente en qué posición están.


• 3. Al contrario de lo que ocurre con Boeing, en que si los dos pilotos actúan sobre los mandos el avión solo obedece a uno de ellos, en Airbus puede pasar cualquier cosa, hasta promediar los dos instrumentos.


• 4. Esto fue parte del problema en el accidente de Air France, aunque ocurrieron otras muchas cosas.


• 5. Tanto en Boeing como en Airbus los mandos no van conectados directamente a las partes que mueven. Es decir, si muevo los pedales para hacer un giro, tanto da que haga un giro suave como uno violento, ya que los mandos mueven servomotores que son los que realmente mueven el timón. Por lo tanto no hay transmisión de ninguna sensación del avión al piloto. Boeing, sabiendo que esto puede ser un problema, estableció un sistema con el que, artificialmente, genera esta sensación de estar realmente pilotando y “sentir el avión”. Airbus no. Hagas lo que hagas el joystick va siempre “superfino”. Puedes estar al límite y los mandos no trasmiten nada.


• 6. El Boeing indica al piloto que está haciéndolo mal y que está entrando en situaciones en que peligra que el avión pueda maniobrar (o sea, que vuele). Indica una “Buffet Alert” y el piloto tiene el suficiente Know-how para solucionarlo.


• 7. En el Airbus no. Cuando el sistema informático considera que se está entrando en peligro, toma el control. O sea, los pilotos pasan a ser espectadores.


• 8. En este accidente el avión estaba cruzando una tormenta. Algo normal en muchos vuelos. Y normal fue que solicitaran pasar de FL320 (nivel de vuelo de 32.000 pies) a FL380. Siempre que se vuela de derecha a izquierda hay que llevar niveles pares, así se produce una separación automática con los aviones que vengan en sentido contrario, ya que vendrán con nivel impar. Pero solo le autorizaron por razones de tráfico a subir a FL340. Pero tanto da, ya que el problema surgió en este tramo de ascenso de 320 a 340.


• 9. Al ascender se pierde velocidad y si hay tormenta la dificultad de volar en ella aumenta. Es en estos momentos cuando el avión puede encontrarse con la necesidad de dar mucho motor para cumplir la orden de ascenso. Y si los pilotos no lo hacen, lo hace el avión, pero…


• 10. En simulación ya me he encontrado con esta situación varias veces y por eso no me gusta el Airbus. El Boeing podrá descontrolarse pero siempre está bajo mis mandos, pero puedo asegurar que cuando el Airbus decide tomar el control, es realmente comprometido a veces volver a controlarlo.


• 11.  Lo hablé con muchos pilotos de Airbus en mi viaje a la India y Nepal este verano. Y lo he hablado con pilotos de Boeing. Evidentemente todas estas situaciones se practican por los pilotos y normalmente todo queda bajo control, pero…


• 12. Pero cuando un avión de esas dimensiones entra en pérdida (es decir el avión deja de volar, en este caso en mi opinión, por un ascenso demasiado vertical) en medio del zarandeo de una tormenta, el pánico se apodera de los dos pilotos y es que se ha de reaccionar en muy pocos segundos. Reaccionar y hacerlo bien. Si un piloto tira de un joystick de una forma y el otro de otra el accidente está servido. Así ocurrió con el Air France. Leer los diálogos de esos dos minutos estremece.
  

• 13. … y desde que autorizaron los controladores el ascenso, los pilotos ya no comunicaron nada. Eso indica una situación de pánico y de descontrol total. Mirar, los motores no suelen pararse (y si se paran, y el avión baja planeando, da tiempo para explicar una película), ni se rompe el avión.

Y escrito esto y aventurada mi hipótesis de que el accidente es típico del exceso de automatismo del Airbus, transcribo las líneas finales del artículo leído mientras volaba hoy: “Una fuente anónima de la investigación citada de Reuters afirma que los datos de radar indican que el aparato realizó un ascenso “increíblemente” escarpado, más allá de los límites del A320. Eso sugeriría una situación que recuerda a la sufrida por el A330 de Air France que se estrelló en el Atlántico en 2009”.

Decir, para acabar, que esta compañía no había tenido ningún accidente, el avión había pasado revisión recientemente y los pilotos eran suficientemente expertos.

Hace pocos días veía en youtube la recreación del único accidente que Swissair (vuelo 111) ha tenido hasta la fecha. Ocurrió lo inimaginable. Para satisfacer las demandas de los pasajeros de primera clase se instalarón pantallas con conexión a Internet. La empresa de electrónica que lo hizo parece ser que no estudio muy bien el tema y en pleno vuelo ardieron los cables de todo este nuevo sistema electrónico. Moraleja: no añadas nada nunca a un avión. 

Y por cierto, mira que se llegan a escribir sandeces.