jueves, enero 29, 2015

Accidente de Air Asia: ¿un caso de Coffin Corner?

Nuevas noticias sobre este accidente que no añaden nada nuevo. El avión subió como una bala y cayó como una piedra, dicen. Lo segundo es consecuencia de lo primero: al subir como una bala deja de volar y cae como una piedra, e incluso posiblemente se desintegra antes de caer en el mar.

Como siempre los hay que saben más y el otro un día un colega me lo quiso dejar claro: “esto es un Coffin Corner”, y tanto da si es un Airbus o un Boeing, ya que cuando estás en “la esquina del ataúd” no hay quien te salve. Pero…

Primero explico que es el término aeronáutico “Coffin Corner”. Adjunto un gráfico que explica de forma clara lo que pasa cuando un avión se sitúa en esa esquina de arriba. No significa que eso pase a una altitud determinada. Nada que ver. Lo explico.

El ala de un avión genera sustentación cuando pasan a través de ella cierto número de partículas de aire. Es decir, cuantas más moléculas pasen (velocidad), más sustentación se generará.

Donde se encuentran más partículas de aire es a nivel de mar. A medida que ascendemos, esas partículas van disminuyendo en número. Por ejemplo, nos cuesta más respirar a más altitud ya que no tenemos la misma cantidad de oxigeno que a baja altitud. Uno de los factores que afecta a que haya más o menos partículas de aire es la temperatura, es decir, cuanto más frío más partículas. Cuanto más calor menos partículas. Por lo tanto queda claro que un avión se mueve mejor cuanto más bajo vuela y en condiciones de frío.

No obstante, los aviones a reacción suelen volar a grandes altitudes, principalmente porque al haber menos atmosfera hay menos aire en oposición (¡se gasta menos fuel!). Los ciclistas serían felices pedaleando a 10.000 m. ¡con una máscara de oxígeno, claro!

Los aviones comerciales o de pasajeros, son aviones de velocidades subsónicas, es decir, vuelan por debajo de la velocidad del sonido. A esa velocidad se le conoce como Mach (Mach 1, 2, etc... según se supere la velocidad del sonido). Un avión comercial vuela normalmente con una velocidad media en crucero de Mach 0.78 - 0.85 (bueno, los de Ryanair no, que van super lentos), casi llegando a la velocidad del sonido.

Pero, ¿qué pasaría si un avión subsónico entra en Mach? Pues respuesta fácil: daños estructurales que podrían causar una despresurización explosiva. Algo catastrófico.

Supongamos que nuestro avión está diseñado para que se "sustente" cuando pasan como mínimo 100 moléculas de oxigeno por segundo. Mientras pasen 100 moléculas el avión volará, si pasan menos de 100 partículas el avión no volará, entrará en pérdida por baja velocidad y se desplomará (o sea, caerá como una piedra). ¿Vamos atando cabos?

Prosigamos con el siguiente ejemplo, que nos servirá para entender finalmente que es el "Coffin Corner".

Estamos volando sobre el Mar de Java, a un nivel de vuelo por ejemplo de 40.000 pies y volamos a una velocidad de Mach 0.85 (una velocidad normal de crucero) a una temperatura un poco más cálida de lo normal. Supongamos que en este caso lo normal son unos -56º (bajo cero) pero este día por causas meteorológicas (una buena tormenta tropical...) volamos algo más cálido, unos -47º... Es un buen ejemplo. Nos vamos situando, ¿no?

Nuestro avión necesita 100 partículas por segundo que pasen por el ala para sustentarse. Justamente la temperatura es más cálida y el ambiente sólo nos ofrece 90 partículas por segundo. ¿Qué hacemos?

a) Si aceleramos para obtener esas 100 partículas por segundo, superaremos el Mach 0.85, llegando a Mach 1 o más, con lo que nuestra aeronave entrará en pérdida por "ALTA VELOCIDAD" con fallos estructurales, descompresión explosiva, etc... (lo que parece que pudo ocurrir).

b) Desaceleramos para no superar Mach 0.85. ¿Seguro? Nuestra ala continuará con las 90 partículas por segundo y no tendrás sustentación, por lo que entraremos en pérdida por "BAJA VELOCIDAD" y nos caeremos sin remedio (el piloto intentará tirar para arriba y dar potencia inutilmente, ya que entrará en pérdida).

Elija usted, si es que puede elegir. Bienvenidos al "Coffin Corner" o "Esquina del ataúd". Ahora ya sabéis por qué se llama así. Una vez entrados en esta situación, estamos CASI TOTALMENTE vendidos y lo más probable es que no saquemos al avión del apuro.

Hasta aquí de acuerdo con mi colega. Alta probabilidad de que sea un “Coffin Corner”, pero…

¿Quién ha llevado el avión a esa situación? Es casi imposible que hayan sido los pilotos, por lo que sigo con mi teoría. El avión, por la tormenta se descontrola por unos momentos, aparece una alerta Alpha y el avión toma el control. Y el software del avión no resuelve correctamente la situación e incluso la empeora tratando de arreglarla y lleva al avión a la “esquina del ataúd”, sin que los pilotos sean capaces de tomar el control del aparato de nuevo.

Hay que tener en cuenta que esto ocurre en un minuto, por lo que la reacción de los pilotos ha de ser salvajemente rápida… y correcta. Basta que se reaccione por unos momentos incorrectamente para que no haya remedio, como así parece ser que ocurrió. Por lo tanto una vez en el “coffin corner”, Airbus y Boeing tienen los mismos problemas. Pero, ¿habría llegado a una situación de “coffin corner” un Boeing?

Añadir que la noticia de hoy informa que en “ese momento” pilotaba el avión el “copiloto”.

Mirar, Capitán y Primer Oficial (no hay piloto y copiloto) alternan su trabajo de forma sistemática. Es decir, si un avión hace un trayecto Barcelona-Madrid, por ejemplo, y luego regresa, un vuelo lo hará el Capitán como Piloto que vuela (PF) y al regreso lo hará como piloto que monitoriza (PM). Y el Primer Oficial lo hará en forma inversa. Excepto en tierra, ya que la rodadura (el Taxi en términos aeronáuticos), lo hace siempre el Capitán. 

Por lo tanto no podemos decir que “en ese momento” lo pilotaba el copiloto, ya que lo pilotaba todo el vuelo.

miércoles, enero 21, 2015

Accidente de Air Asia… los datos empiezan a indicar que mi opinión era correcta

Encontradas las cajas negras del avión ya tenemos los primeros datos de la investigación. Estos datos indican que el avión entró en un ascenso totalmente vertical, similar al de un cohete, con tasas de ascenso salvaje de 6.000 pies/minuto (lo normal en un avión comercial es ascender en tasas alrededor de 2.000 pies/m). Obviamente un avión comercial no puede mantener esta tasa de ascenso vertical y tarde o temprano (un minuto) perderá velocidad hasta quedar totalmente parado cayendo entonces a plomo, como una piedra (y en la situación vertical que está). Recuperar un avión comercial en situación de pérdida es terriblemente complejo. La dispersión y fragmentación de los restos encontrados ya indicaban que el avión se estrelló a gran velocidad contra el agua (eso si no se desintegró ya cayendo, debido a la caída a plomo, a gran velocidad).

¿Y cómo un avión puede ponerse en situación de subir con esta tasa vertical enorme de ascenso? Es evidente que los pilotos no se volvieron locos. ¿Entonces?

Ya lo dije en mi escrito anterior (ver puntos nueve y doce) que esto olía a todo ese follón de automatismos de los Airbus: Alpha Floor, Alpha Max, Alpha Protection, etc., (no domino el Airbus como el Boeing, debido a que no vuelo con los Airbus precisamente por esto, y por lo tanto no conozco en profundidad todas las situaciones en que la máquina toma el control) típico del diseño de estos aviones, es decir, al ascender en medio de la tormenta, hay algún momento en que el avión no vuela correctamente y toma el control, dejando los pilotos de controlar el avión. Pero aquí empieza la segunda parte. El avión controlado por el software tampoco sabe solucionar el problema y empieza a tomar decisiones erróneas. En este caso el Air Asia le da plena potencia al motor y le da, le da… y no sabe corregir la situación y el avión se pone en ascenso tipo cazabombardero, pero, claro, no es un avión que pueda mantener este tipo de ascenso. Cuando los pilotos quieren retomar el control en medio del pánico (hay que imaginarse un avión de pasajeros en situación casi vertical) el avión ya ha entrado en pérdida.

Y la única solución es “limpiar” al avión de todo automatismo y tomar las riendas de forma manual, pero sacar un avión comercial de la situación de pérdida en medio de una tormenta puede ser misión imposible, como parece ser que ha ocurrido en este caso. Y todo esto además con la posibilidad que al retomar el control manual los pilotos por separado actuen sobre el joystick con diferentes actuaciones que incluso pueden ser opuestas (en momentos de pánico, como ocurrió en el accidente de Air France, puede pasar esto).

Habrá que esperar a tener el informe total para sacar conclusiones definitivas. Ni las tormentas ni el hielo son causa directa de accidentes. Los aviones actuales están diseñados para aguantar condiciones infames. Siempre hay algo adicional, en la mayoría de casos errores humanos. En el Airbus además hay la posibilidad de que los errores sean del software diseñado por esta compañía. No todo es previsible. Un software no puede contemplar todas las situaciones y si además va acompañado de la recepción de información incorrecta, las decisiones que toma el programa pueden ser totalmente locas. Volver al control manual puede requerir un tiempo que ya no existe: el avión se cae sin posibilidad de recuperación.

¿Y quién le dice a Airbus que se ha de replantera el diseño de sus sistemas? Porque el coste económico es salvaje…

Consejo: entre Airbus y Boeing, elegir siempre un vuelo con Boeing

sábado, enero 17, 2015

Hipotecas en moneda extranjera: una bonita manera de suicidarse

Lo escribí en el 2008 (1 y 2): tomar un préstamo en moneda extranjera, sea cual sea esta, es un gran riesgo. Si además se trata de un préstamo hipotecario el riesgo aún es más elevado ya que los plazos del préstamo suelen ser largos y en períodos dilatados de tiempo las divisas fluctuarán con toda seguridad.

Justo antes del inicio de esta crisis a los iluminados talibanes que nos gobiernan sólo se les ocurrió subir los tipos de interés del euro, lo que llevaba a diferenciales notables con el tipo de interés del yen y del franco suizo. Y rápidamente los listillos de ambos bandos (los bancos y los suscriptores de hipotecas) se apuntaron a las hipotecas suscritas en esas monedas. 

¡Tontos!, decían por la red. Mientras estáis firmando hipotecas al 4 y 5%, nosotros los listillos las firmamos al 1%. ¡Menudo ahorro!

Los que firmaron hipotecas en yenes pringaron pronto y ahora acaban de pringar los que las firmaron en francos suizos. Y todo eso ahora, además, para mayor burla, con tipos de interés bajos en el euro.

Después de la revaluación del franco suizo esta semana, las hipotecas de esta gente han aumentado un 14%. Además de comprar el piso en la cresta de la ola, ahora encima aún tienen que pagar mucho más y por lo tanto el coste de la vivienda que acabarán pagando no tendrá nada que ver con su valor de mercado.

¡Listos, más que listos! Menuda pringada. Se piensa la gente que siempre es verano.


martes, enero 13, 2015

Dos artículos interesantes sobre Podemos en El País

El País ha publicado dos artículos intentando explicar las razones del fulgurante aumento de esta nueva formación política. Deben estar escritos para los que no se enteran de lo que ocurre. O no quieren verlo. Pero dentro de todo son interesantes, aunque están llenos, a estas alturas ya, de obviedades.

Esto debe ser para compensar los cuatro mil artículos que le lloverán al votante español de Podemos para meterle miedo en el cuerpo.

Peridis ya ha empezado.

 


Las cuatro crisis de Podemos

Los partidos deben responder al desafío de un nuevo jugador en el tablero político
Iglesias entra en campaña y se propone “ganar partido a partido”
Luis García Tojar / Antón R. Castromil 12 ENE 2015 - 00:00 CET


Un fantasma recorre España: el fantasma de Podemos. Desde las elecciones europeas de la primavera pasada, el sistema político español está estresado por la amenaza de un objeto político no identificado que promete una transformación radical del orden constitucional surgido de la Transición. Partidos, instituciones representativas y medios de comunicación han de responder al desafío de un nuevo jugador cuyo perfil no se adapta del todo a lo que estábamos acostumbrados a ver.

Pero, ¿qué es Podemos? Por ahora esta pregunta sólo se puede contestar de manera provisional. Aquí avanzaremos una respuesta alrededor de cuatro elementos que manifiestan los efectos de una crisis económica y al menos tres crisis políticas diferentes: de líderes, de discursos y de partidos.

1. Podemos es un movimiento social. Por lo que sabemos, la mayoría del electorado de Podemos se nutre de dos fuentes: votantes frustrados con el PSOE y el PP, por un lado, y abstencionistas tradicionales movilizados por los efectos de la crisis económica en la que nos hallamos inmersos.

Empecemos por los votantes. La segunda legislatura de José Luis Rodríguez Zapatero en el poder (2008-2011) se parece mucho a una fruta cortada de cuajo por la mitad. El problema es que una parte se antoja una naranja y la otra un limón. La naranja: Zapatero mantuvo durante meses su intención de gestionar la crisis sorteando la penalización a las clases medias y trabajadoras que se sugería desde Bruselas. El limón: la presión política y mediática llegó a ser tan fuerte que el expresidente terminó por dar su brazo a torcer. La consecuencia: la “salida social de la crisis”, principal encuadre del PSOE, terminó hecha añicos encima de la mesa de una socialdemocracia en descrédito. El PPSOE, tan coreado en las calles del 15M, estaba tomando carta de naturaleza.

En este sentido, las elecciones de 2011 pueden entenderse como un “puestos a recortar, que recorten los que saben”, en clara referencia al PP. Rubalcaba recibía una herencia envenenada: un socialismo sin argumentos y con el principal de sus encuadres inoperante. La crítica a la política del recorte resultaba ya imposible y, con ello, su capacidad de maniobra. Y aquí entra Podemos. Los ideólogos de la nueva formación no tuvieron más que dejar pasar el tiempo y conectar con el descontento callejero. El verdadero logro de la nueva formación tiene mucho más que ver con la comunicación del descontento que subyace al PPSOE que en su propia creación. Gran parte de lo que surge a partir del 15M y las distintas mareas reivindicativas (educación, sanidad, vivienda…) se vuelve tangible mediante la marca Podemos.

Podemos es el suceso político más interesante en los últimos 30 años

En su momento fundacional, enero de 2014, corre ya por España un poderoso movimiento social de rechazo al sistema donde confluyen estos dos grupos frustrados, los viejos votantes del PPSOE y las nuevas víctimas del precariado y el desempleo masivos. Podemos ha convertido en círculos esas mareas: las ha fijado a objetivos políticos sin dejar de mantenerlas en movimiento, por lo menos hasta ahora, lo que le proporciona una fuente de energía política —carisma genuino, manufacturable en forma de liderazgo pseudocarismático— de la que los grandes partidos carecen.

2. Podemos es una nueva elite política. Con Podemos entra en juego un grupo de intelectuales de izquierda, universitarios, con conocimientos y experiencia en el campo de la comunicación política (especialmente en América Latina). Desde 2008, a partir del éxito de un programa de televisión local, esta élite va entrando en la arena del poder y acuerda con las pequeñas formaciones que pugnaban por representar a los indignados la creación de una supermarca electoral de cara a las Europeas de mayo. Pablo Iglesias es la cara principal del grupo, sin cuyo saber-hacer el voto de la frustración se habría perdido entre logotipos.

3. Podemos es una nueva retórica política. ¿En qué consiste este saber-hacer? La élite de Podemos es antes que otra cosa una élite mediática, más concretamente televisiva. Tras curtirse en el formato de tertulia política hooligan de las cadenas digitales, en 2013 los responsables de Producciones CMI (Con Mano Izquierda) dan el salto a las cadenas generalistas de televisión y se convierten en “estrellas” de programas como Las mañanas de Cuatro y La sexta noche, que han popularizado una nueva manera de hablar y por tanto hacer política, desde el partisanismo y la confrontación en lugar del debate en busca de consenso. Podemos es, también, un ejemplo de colonización del campo político por parte del campo mediático, proceso detectado por el sociólogo Pierre Bourdieu (Sur la télévision, 1996) y sobre cuyas consecuencias aún no se ha reflexionado lo suficiente.

Desde el punto de vista retórico, la gran victoria de esta formación ha sido la imposición de la metáfora de la casta, con la que movimiento y partido se dotan de objetivo además de cambiar el marco político tradicional (izquierda-derecha), que dividía al electorado en dos mitades más o menos iguales y legítimas, por otro que sitúa a todo el pueblo frente a un enemigo común: banqueros, especuladores, troika y PPSOE. Es por eso que, para desconcierto de algunos, Podemos pide el voto por la izquierda y la derecha y sin duda es, desde el punto de vista técnico, un partido populista, neopopulista o simplemente pop en el término acuñado por Gianpietro Mazzoleni y Anna Sfardini (Politica pop, 2009). Aunque mejor es invertir el argumento: la televisión ha convertido la política en política pop y Podemos es el primer actor que en España se ha adaptado al nuevo juego.

4. Podemos es el resultado de un sistema político agotado. El éxito de Podemos es también el fracaso del modelo de bipartidismo imperfecto heredado de la Transición. Aunque existen excepciones, los partidos centrales de nuestro arco parlamentario vienen actuando desde hace tiempo más como defensores de privilegios —propios y ajenos— que como paladines del bien común. En tiempo de bonanza no supieron enfriar la euforia, ni emplear la riqueza nueva en medios de producción ligados a la innovación, y en la escasez no han sabido explicar a una población adulta por qué y para qué es necesario tanto sufrimiento. En definitiva, es difícil esquivar la conclusión de que nuestra democracia necesita una reactivación. Y el partido de Pablo Iglesias gusta porque se ofrece para llevarla a cabo.

Podemos es el suceso político más interesante ocurrido en España en los últimos 30 años. Su futuro electoral es incierto y más aún lo son las consecuencias que tendrá su emergencia sobre nuestro orden político. En clave interna, la apuesta fundamental es el mantenimiento del matrimonio, mal avenido también, entre movimiento social y partido político. Este objetivo depende por completo de la alquimia entre televisión e Internet, territorios respectivos de la élite y los círculos. Mientras pueda presentarse como ambas cosas, la nueva formación tendrá una ventaja estratégica decisiva: nunca será del todo casta. En clave externa, los demás partidos pueden temblar, si quieren, o esforzarse en entender que con Podemos (e incluso a pesar de Podemos, eso ya se verá) alcanza la mayoría de edad una ciudadanía más culta y politizada, capaz de conectar problemas personales y contradicciones colectivas. Un ciudadano que no ha existido nunca en la historia de España pide la palabra frente a una estructura de poder cada vez más cerrada y opaca. Se va definiendo así, más claramente, la cuestión social del siglo XXI.

Luis García Tojar y Antón R. Castromil son profesores de Sociología y Opinión Pública en la Universidad Complutense de Madrid.

¿Cuánto podrá Podemos?

La mayoría de sus potenciales votantes no comparten la ideología radical

Podemos ha pasado de representar la gran novedad sobre la escena política nacional tras su irrupción en las elecciones europeas del pasado 25 de mayo a ser un habitual de los primeros puestos en las encuestas de intención de voto. Un invitado incómodo para casi todos. Para el PP y el PSOE porque ha logrado romper —de momento solo en las encuestas— la dinámica bipartidista protagonizada por ellos y que ha caracterizado el sistema de partidos español en las últimas décadas. Para IU y UPyD (además de para otras fuerzas minoritarias) porque les ha impedido capitalizar el desgaste electoral de los dos grandes partidos que todas las encuestas pronosticaban ya con anterioridad a la aparición de Podemos. Y para los partidos nacionalistas porque parece haber roto el eje nacionalista-no nacionalista, que tradicionalmente acaba configurando los apoyos electorales en algunas regiones, logrando apoyos a ambos lados del eje (el coordinador general de CDC, Josep Rull, ha llegado a definir a Podemos como “el caballo de Troya” del Estado español contra el proceso soberanista catalán). La pregunta que muchos se hacen es hasta cuándo aguantará en la fiesta este invitado. En otras palabras: ¿qué futuro puede tener Podemos?

La respuesta —no fácil— a esta pregunta pasa por dos cuestiones —que no son las únicas pero sí, probablemente, las principales—: quiénes son los potenciales votantes de Podemos —definidos como aquellos electores que manifiestan su intención de votar o su simpatía por este partido en el caso de que unas hipotéticas nuevas elecciones generales tuvieran lugar de manera inmediata— y, sobre todo, qué es lo que les lleva a confiar en esta formación política.

El potencial votante de Podemos no difiere sustancialmente de los potenciales votantes del resto de partidos en algunos rasgos básicos. Son mayoría quienes actualmente tienen trabajo, quienes cuentan con estudios de segundo grado, quienes residen en municipios de menos de 100.000 habitantes y quienes se definen de clase media. Eso sí, entre ellos predominan los votantes masculinos (característica compartida con los potenciales votantes de IU y UPyD) y quienes se declaran no creyentes, ateos o agnósticos (coincidente con IU). La edad media del potencial votante de Podemos es de 43 años, solo por encima de la que tiene el potencial votante de UPyD (40).

La ciudadanía cree que el bipartidismo nos ha llevado a la actual crisis

Ideológicamente, se posicionan en el 3.9 de la escala izquierda/derecha (que consta de once puntos: de 0 a 10, correspondiendo el 0 a un posicionamiento de extrema izquierda y el 10 a otro de extrema derecha), y perciben a Podemos en el 2.8, es decir, más escorado a la izquierda de donde ellos mismos se perciben. En términos de esta escala, los votantes potenciales de Podemos resultan estar ideológicamente más cerca de los votantes potenciales del PSOE (que se posicionan en el 4.2) que de su nuevo partido. Este es un hecho nada sorprendente si se tiene en cuenta que entre el posible electorado de Podemos predominan quienes en las elecciones de 2011 votaron a los socialistas. Además, la mayoría se considera socialdemócrata o socialista y solo un 7 % se define como comunista o radical de izquierdas, a pesar de que un 32 % utiliza estas mismas etiquetas para definir a Podemos. Se trata, pues, de un electorado apreciablemente menos orientado a la izquierda respecto a cómo perciben a la formación que dicen tener intención de votar. Es decir, no se engañan.

¿Pueden estos pequeños desacoplamientos ideológicos constituir el fermento de futuros desistimientos de la intención de voto por Podemos manifestada ahora, en un momento en el que no hay elecciones a la vista ni, por tanto, debates que propicien la clarificación ideológico-electoral? ¿O no constituyen razón suficiente para dejar de apoyar en un futuro a la formación liderada por Pablo Iglesias?

Los datos de intención de voto muestran una gran estabilidad en los apoyos de Podemos. Desde que esta fuerza política emergió este pasado otoño está disputando la hegemonía a PP y PSOE con una intención de voto que oscila entre el 25 % y el 28 %. Una estabilidad que se explica fundamentalmente por las razones que sustentan su apoyo: de forma sistemática una mayoría de sus votantes admite apoyarles como resultado de la decepción y el desencanto con el resto de partidos. Pero, ¿en qué consisten esta decepción y este desencanto?

El crecimiento de Ciudadanos se explica por los mismos motivos que el ascenso del partido de Iglesias

En los últimos años, fruto de las múltiples crisis por las que pasa nuestro país, la ciudadanía ha asociado gran parte de nuestros problemas al bipartidismo. Consideran que la gestión de los dos grandes partidos —PP y PSOE— es la que nos ha conducido a la situación actual. Así, el bipartidismo se asocia con elementos tan negativos como la corrupción o la mala gestión económica. De hecho, un año antes del surgimiento de Podemos tres de cada cuatro españoles (74 %) ya pensaban que sería bueno para nuestro sistema político que PP y PSOE dejaran de ser los dos únicos partidos predominantes en la escena política y que pasaran a compartir el protagonismo con otros partidos de ámbito nacional con los que tendrían que contar para configurar una mayoría de Gobierno. Una opinión que ahora —ya con Podemos en la escena pública— sigue expresando la misma proporción de ciudadanos. Con lo cual, este rechazo al bipartidismo y a la corrupción son las grandes motivaciones que subyacen tras el voto a Podemos, siendo mucho más relevantes que la posible alternativa ideológica que puedan representar. Además, el deseo de acabar con el bipartidismo es transversal a todos los grupos sociales e ideológicos, aunque representa una motivación mayor para los votantes de izquierdas y moderados.

Estos mismos motivos descritos para el caso de Podemos son los que parecen subyacer tras el crecimiento de Ciudadanos. El partido de Albert Rivera —el líder político, hoy por hoy, mejor evaluado por la ciudadanía— pasaría a ser en sus pocos meses de vida el cuarto más votado, por delante de IU y UPyD. Un nuevo invitado incómodo que parece querer unirse a la fiesta atrayendo fundamentalmente a una parte sustancial (en torno al 10 %) de votantes desencantados del PP (y a los que la opción de Podemos no les acababa de convencer ni siquiera para acabar con el bipartidismo).

Hay, por tanto, numerosas incertidumbres por despejar en los próximos meses y no puede saberse cómo influirán en el voto a la formación de Pablo Iglesias o a la del propio Rivera. Pero si la principal motivación que está detrás de estos apoyos es propiciar el fin del bipartidismo, es muy probable que el sistema de partidos pueda cambiar en nuestro país este 2015. La pregunta que se vuelve cada vez más pertinente es: ¿aguantarán el embate el PP y el PSOE?

José Pablo Ferrándiz es sociólogo y vicepresidente de Metroscopia, e Ignacio Urquizu, profesor de Sociología en la Universidad Complutense de Madrid y colaborador de la Fundación Alternativas.

domingo, enero 11, 2015

La doctrina del shock: ahora Francia.

Ya hace tiempo escribí sobre un libro muy importante, La doctrina del shock, subtitulado “El auge del capitalismo del desastre” de Naomi Klein, un libro que da las claves para entender muchas de las cosas que están pasando. Escrito en el 2007 nos explicaba que la doctrina del shock sostiene que las políticas económicas del Premio Nobel Milton Friedman y de la Escuela de Economía de Chicago han alcanzado importancia en países con modelos de libre mercado no porque fuesen populares, sino a través de impactos en la psicología social a partir de desastres o contingencias, provocando que, ante la conmoción y confusión, se puedan hacer reformas impopulares. Se supone que algunas de estas perturbaciones, como la Guerra de las Malvinas, el 11 de septiembre, el Tsunami de 2004 en Indonesia, o la crisis del huracán Katrina pudieron haber sido aprovechadas con la intención de forzar la aprobación de una serie de reformas.

Pensábamos que la aplicación de esta metodología no podría servir para derrumbar el Estado del Bienestar de los países del primer mundo, pero en el 2008 empezamos a comprobar que la metodología es aplicable también a ellos y ya lo hemos comprobado en nuestras carnes. Ha bastado un shock bancario (previamente hubo un shock con la matanza de los trenes, pero les salió el tiro por la culata) y las consecuencias han sido los brutales recortes en la Sanidad y Educación Pública y en los salarios y derechos laborales de todos los españoles (además de otras muchas cosas).

Pensábamos que, bueno, dentro de todo, esto les pasaba a los países mindundis del primer mundo: Grecia, Portugal, Irlanda, España… los PIGS, vaya. Pero el Neoliberalismo apunta a la totalidad planetaria. Y nadie va a quedar libre de que le intenten meter mano.

Ahora le toca a Francia. Como ya habréis venido leyendo, los gobernantes franceses, que mira por donde resulta que son socialistas, están aplicando medidas Neoliberales. Vaya con los socialistas, qué ganas de suicidarse políticamente tienen por todos los sitios. En Francia hasta piden sacar ya la palabra socialista del nombre del partido. Les deben pagar bien por hacerlo.

Pero ya es sabido que los franceses son muy luchadores y contestatarios. Así que aplicar las medidas económicas de la escuela Thatcheriana en Francia es harto difícil. Puestos ya a rebelarse los franceses están incluso ya dispuestos a votar a la extrema derecha.

Por lo tanto había que hacer algo y nada mejor que aplicar la doctrina del shock tan bien explicada por Naomi Klein. Y para ello tenemos unos yihaidistas que tanto sirven para un roto como para un descosido, y ahí tenemos a la sociedad francesa ya en estado de shock, preocupada únicamente porque no te vuelen la sesera por los aires dos iluminados mientras vas al super.

Y mientras la mente de los franceses queda absorbida por todo esto, asunto prioritario y come-cabeceras de todos los medios de comunicación, la política neoliberal seguirá metiendo mano en el bolsillo de los franceses y en el de sus derechos. Lo de la liberté, fraternité, etc. se lo van a pasar por la piedra. De momento el tratado de Schengen peligra.

Uno se sorprende leyendo que estos yihadistas estaban controlados por la policía. ¿Qué tipo de control es este que permite que estos individuos tengan hasta lanzagranadas? ¿Lanzagranadas para qué? ¿Para atentar contra el avión de un presidente que se resista a aplicar el dogma neoliberal?

¿Quién ha creado estos yihadistas? ¿De dónde ha salido el dinero para financiar a tantos miles de personas que primero fueron utilizadas en el intento de derribar al presidente de Siria?

No hay que olvidar que los “levantamientos populares (rebeldes)” del pueblo sirio, “hartos de su dictador”, no eran más que mercenarios contratados por EE.UU. para derribar al gobierno sirio. Por otra parte movilizaron (podéis imaginar quien fue el agente movilizador) a las masas para provocar un golpe en Egipto e implantar la democracia. Hubo elecciones, ganaron los Hermanos Musulmanes y ¡viva la democracia! Nuevo golpe de estado y ahora que hay un militar golpista en el poder resulta que no se moviliza nadie. Cosas que pasan.

Beneficios colaterales:
  • 1) En Libia se hace lo mismo y el estado queda destruido. No exporta petróleo. Estupendo.
  • 2) Siria y Egipto, con gobiernos anti-israelitas, quedan desactivados. Pues manos a la obra. Sesión de cepillado a los palestinos en la franja de Gaza sin que nadie abra la boca a nivel planetario.

Lástima que lo de Siria no acabó bien, ya que se metió por allí Rusia y EE.UU. no estaba dispuesta a un enfrentamiento directo con los rusos. Y naturalmente apareció el consabido ajuste de cuentas en otra parte del planeta como venganza: los expertos movilizadores sociales aplicaron sus métodos Facebook-Twitter en Ucrania, país que repentinamente se volvió profundamente proeuropeo y así tocarles las narices a los cosacos.

¿Y qué hacemos con esos mercenarios que teníamos en Siria? Solución: unos se van a Irak que es un país desestructurado para que rapiñen y violen lo que quieran (¡cuánto me recuerda esto a la Roma Imperial!) y sobretodo que den motivo para poder destruir las refinerías Iraquíes y así reducir la oferta de petróleo (ya leeréis más adelante por qué). Otros acaban creyéndose que esto del Islam va en serio y se van a Yemen con Al Awlaki, el clérigo estadounidense de ascendencia yemení, que en 2011 era una de las figuras principales de Al Qaeda en la península arábiga.

He aquí lo que decía un experimentando policía a Le Figaro: "se ve claramente por el modo en el que sostienen sus armas, por como avanzan con calma y fríamente, que han recibido formación de tipo militar". "No se trata de iluminados que han actuado por impulso", añade antes de destacar que llevan sus Kalashnikov pegados al cuerpo y no disparan en ráfaga. Otro agente considera que "lo más sorprendente es su sangre fría". "Han sido entrenados en Siria, en Irak o en algún otro sitio, puede que incluso en Francia, pero lo que sí es seguro es que han sido entrenados".

Tener un ejército ILEGAL a tu disposición es el colmo de la perfección. Puedes amenazar a quien quieras y poner a cualquier país (y a su gobierno) a tus pies. Vuelvo a recordar que los yihadistas de París tenían (no solo Kalashnikov, que ya es decir) lanzagranadas capaces de derribar un avión ¿Se comprende para que sirve esto del yihadismo, brillantemente inaugurado con el derribo de las Torres Gemelas (doctrina del shock, que permitió la invasión de Irak y otras barbaridades varias)? (Por cierto, si Yemen es un país que permite generar terrorismo mundial, ¿por qué nadie actúa contra Yemen?). Es lo mismo que lo de los paraísos fiscales, son intocables, sirven a quien sirven.

Todo esto dentro de una gran guerra que se está manteniendo en el tema del petróleo. El hundimiento del precio del barril es debido a las acciones de los jeques árabes que no están dispuestos a que el petróleo del fracking llegue a los mercados. Es un juego que recuerda a uno de los últimos episodios de la Guerra Fría. Fue en 1986, cuando Arabia Saudí, cansada de que su archirrival en el control del mundo musulmán, Irán, bombease todo el petróleo que quería, decidió aumentar la producción por su cuenta. El barril se desplomó. Los ingresos por exportación de crudo de la Unión Soviética se hundieron, lo mismo que los de otros países que violaban sistemáticamente las cuotas de producción de la OPEP, como Venezuela. Dos años después, Irán pedía la paz en su guerra con Irak, y cinco años después del desplome de precios la Unión Soviética dejaba de existir.

Y para conseguir estos objetivos nada mejor que aumentar la producción y hundir el precio del barril, así de esta forma las inversiones de las empresas petrolíferas yanquis en el fracking serán ruinosas y si esto sigue así veremos una gran “mascletá”:

  • 1) Irán, Venezuela y Rusia explotarán (lo cual no es precisamente materia de desagrado para EE.UU. y para la doctrina neoliberal). México también, aunque en menor medida.
  • 2) Noruega será menos rica. Que les den.
  • 3) Las empresas petrolíferas de EE.UU. tendrán serios problemas financieros. Quienes hayan invertido en fracking quebrarán (con sus consecuencias bancarias).
  • 4) Los intentos de los yanquis, viendo ya venir lo que harían los jeques,  reduciendo la producción de Libia (revolución “democrática” que ha destruido el país), Irak (invasión yihadista) y Rusia (con sanciones para evitar la compra de tecnología para conseguir explotar yacimientos de fracking, como castigo por Ucrania), no han servido de nada. Los jeques tienen mucho petróleo e inundan los mercados a precio regalado. No hay mal que por bien no venga.
  • 5) Si como consecuencia del empobrecimiento de los tres países citados, hay revueltas populares y los gobiernos actuales caen, miel sobre hojuelas. Si además la revuelta es al estilo libio y el país queda hecho unos zorros y no pueden exportar petróleo (sería el caso de Irán), mucho mejor aún.
  • 6) No olvidar que una vez destruidas y quebradas las empresas del fracking y anulada esa competencia, los precios volverán donde estaban.
Y para acabar vuelvo a Francia. Tener claro que estos asesinos-tontos útiles nunca van a ser cogidos vivos, ya que podrían explicar toda la trama que les ha permitido disponer de este armamento militar. Y vete tú a saber lo que podríamos llegar a descubrir. Mejor liquidarlos.

Puede verse un documental excelente sobre "La doctrina del shock" aquí

La Botín(a) mejora al padre

Hace pocos meses que Ana Botín sustituyó a su padre al frente del Santander. Tanto Vudú acumulado por los desahuciados por las hipotecas al final acabaron provocándole un infarto a Don Emilio, que se halla ya sentado a la diestra de Dios padre, como corresponde a todos los que han llevado una vida dedicada a la beneficencia.

Se caracterizaba Don Emilio por ser un agente económico de primer orden. Quiere esto decir que su voz tenía peso (y mucho) en la economía y política española. Neoliberal declarado, aprovechó obviamente la reforma laboral para cepillarse el Banesto y meter en la calle a miles de empleados con cuatro céntimos de indemnización. Pero con sus accionistas se portaba bien y el cien por cien del beneficio del banco iba a parar en dividendos a los que le comían en sus manos. A estos los cuidaba, no como a sus empleados, que tienen fama en el sector de ser los más exigidos y maltratados.

Y he aquí que aterriza su hija y en cuatro días ha decidido mejorar el modelo paterno, lo que significa empeorarle algo a alguien, obviamente. Y los perjudicados han sido los accionistas. Ya no hay alpiste para nadie. 

Supongo que todo el mundo habrá leído estos días que la acción del Santander se ha hundido en bolsa, perdiendo en dos días un 14%. Una buena cepillada a aquellos que habían depositado sus dinerillos en las acciones de esta sociedad, confiados en que la hija saldría al padre. 

Pues no. La Botín(a) ha decidido que reducirá la remuneración de 60 a 20 céntimos (pasa de un 8,8% a un 2,9%, un buen recorte). Pero no queda ahí la cosa. Ha anunciado una ampliación de capital de 7.500 MM. de euros (que obviamente venía siendo necesaria) lo que significa un aumento del 10% del capital. Por lo tanto los accionistas han visto como queda diluida su participación ipso facto y han perdido por esta razón un 10% de su valor de forma fulminante. La bajada hasta un 14% se explica por la pérdida adicional del dividendo. 


¿Cómo te sientes si hace pocos días el Banco, como cliente, te ha convencido, al pasar por la oficina, de que inviertas tus ahorros comprando sus acciones, “ya que siempre han ofrecido un buen dividendo”? Esto es otra variedad de estafa. Habrá que poner carteles en las proximidades de las oficinas bancarias advirtiendo del serio peligro de que te limpien el bolsillo si entras. Iñigo de Barrón lo explica muy claro.

A Ana Botín no le ha llevado mucho tiempo demostrar que puede “superar” a su padre. A lo mejor, ahora que maltrata a los accionistas, mejorará las condiciones de sus empleados (ja,ja).

Por último, y como dice el anuncio de Mediamarkt “yo no soy tonto”, no me han pillado con las manos en la masa salvándome del cepillado (vendí mis acciones casi en máximos en Junio dedicando parte del beneficio de la venta de mis acciones del Santander -gracias Don Emilio- a un viaje este verano a la India y Nepal. Que me quiten lo bailado) siendo ahora cuando he comprado acciones del Santander de nuevo. Espero que no haya recepillado y pase a unirme al grueso de la tropa (a lo mejor me tocará escribir que "yo también soy tonto").


sábado, enero 03, 2015

El accidente del Airbus 320-200 de Air Asia

Escribía mientras acababa el año unas líneas en mi libreta sobre este accidente y lo mucho que me recuerda el accidente del Air France que cayó en el Atlántico hace unos años. En mi opinión, el típico accidente de Airbus.

Volaba esta tarde, virtualmente, claro, de Budapest a Barcelona, nada más y nada menos que con el Boeing 747, el conocido Jumbo, el avión comercial más grande del mundo hasta que los franceses, que quieren ser siempre “lo más”, se inventaron el A380 cuya rentabilidad está por ver. Mejor que le salgan los números a Airbus con este proyecto, porque de otra forma quiebran seguro.

Mientras sobrevolaba Venecia y su laguna repasaba lo escrito, para una vez acabado el vuelo ponerlo en este blog. Y cuando volaba sobre la Costa Azul he echado una ojeada a la prensa de hoy y he visto un artículo sobre el accidente y nada más aterrizar me he puesto a escribir estas líneas ya que de no ir rápido la realidad me va a chafar mis teorías sobre este, para mí, típico accidente de Airbus.

Tres fotos del paso sobre la laguna de Venecia (a 38.000 pies) con el 747-8i de Air France. Debajo de los motores queda el aeropuerto de Venecia (Marco Polo Tessera). La isla Veneciana queda perfectamente dibujada por la aglomeración urbana tan impresionante. Se ve muy bien el puente de coches y tren que la une a tierra firma (Mestre). Más al sur queda la alargada isla del Lido. Clickar las fotos si desea verlas a mayor tamaño.




Hace unos días me di una vueltecita al atardecer por Venecia. He aqui cuatro fotos:




Se ve hasta el Puente de Rialto


He de decir que el aterrizaje en Barcelona con el 747 de AirFrance ha sido laborioso, pero una gozada. Resulta que hoy había triple control aéreo en el aeropuerto de Barcelona. Normalmente la gente habla de “los controladores”, pero en un aeropuerto importante como el de mi ciudad hay hasta cinco tipos de controladores, con tareas muy diferentes:
  • a) Control radar. Controla una gran extensión geográfica. En España hay tres: Madrid, Barcelona y Canarias. He sintonizado en el Cabo de Creus.

  • b) Aproximación Barcelona. He sintonizado en Calella y me ha llevado hasta la aproximación final a la pista 25R. Como al controlador le ha dado por marcarme de forma continua la altura, velocidad y rumbo (en vez de seguir un procedimiento estándar establecido de aproximación) y uno entiende que están ahí para practicar y obedezco fielmente, pues no he llegado a la aproximación final en condiciones (bajar a este bicho -400.000 kg.- de forma controlada no es fácil) y he solicitado vectores para dar la vuelta por el mar, frente al Maresme, y volver a interceptar la 25R. Ha salido todo a la perfección.

  • c) Barcelona Torre. Ya en aproximación final he contactado con el controlador de Barcelona Torre quien me ha autorizado a aterrizar.

  • d) Barcelona Tierra (Ground). Y una vez he dejado libre la pista me he parado para recibir instrucciones y así saber dónde dejar el monstruo, ya que la mayoría de “fingers” no sirven. El controlador de tierra controla el avión (al aterrizar) desde que deja la pista hasta que llega a la terminal.

  • e) Hay un quinto tipo de controlador, pero es para las salidas.

Hecho este pequeño cursillo de cultura aérea paso al accidente y para ello nada mejor que volver a explicar las diferencias entre un Boeing y un Airbus y así entenderemos como se pueden producir estos accidentes.

  • 1. El Airbus no tiene “yoke”, o sea volante. Tiene dos joysticks. Uno para el capitán y otro para el Primer Oficial.

  • 2. Los joysticks son pequeños y no puede verse fácilmente en qué posición están.

  • 3. Al contrario de lo que ocurre con Boeing, en que si los dos pilotos actúan sobre los mandos el avión solo obedece a uno de ellos, en Airbus puede pasar cualquier cosa, hasta promediar los dos instrumentos.

  • 4. Esto fue parte del problema en el accidente de Air France, aunque ocurrieron otras muchas cosas.

  • 5. Tanto en Boeing como en Airbus los mandos no van conectados directamente a las partes que mueven. Es decir, si muevo los pedales para hacer un giro, tanto da que haga un giro suave como uno violento, ya que los mandos mueven servomotores que son los que realmente mueven el timón. Por lo tanto no hay transmisión de ninguna sensación del avión al piloto. Boeing, sabiendo que esto puede ser un problema, estableció un sistema con el que, artificialmente, genera esta sensación de estar realmente pilotando y “sentir el avión”. Airbus no. Hagas lo que hagas el joystick va siempre “superfino”. Puedes estar al límite y los mandos no trasmiten nada.

  • 6. El Boeing indica al piloto que está haciéndolo mal y que está entrando en situaciones en que peligra que el avión pueda maniobrar (o sea, que vuele). Indica una “Buffet Alert” y el piloto tiene el suficiente Know-how para solucionarlo.

  • 7. En el Airbus no. Cuando el sistema informático considera que se está entrando en peligro, toma el control. O sea, los pilotos pasan a ser espectadores.

  • 8. En este accidente el avión estaba cruzando una tormenta. Algo normal en muchos vuelos. Y normal fue que solicitaran pasar de FL320 (nivel de vuelo de 32.000 pies) a FL380. Siempre que se vuela de derecha a izquierda hay que llevar niveles pares, así se produce una separación automática con los aviones que vengan en sentido contrario, ya que vendrán con nivel impar. Pero solo le autorizaron por razones de tráfico a subir a FL340. Pero tanto da, ya que el problema surgió en este tramo de ascenso de 320 a 340.

  • 9. Al ascender se pierde velocidad y si hay tormenta la dificultad de volar en ella aumenta. Es en estos momentos cuando el avión puede encontrarse con la necesidad de dar mucho motor para cumplir la orden de ascenso. Y si los pilotos no lo hacen, lo hace el avión, pero…

  • 10. En simulación ya me he encontrado con esta situación varias veces y por eso no me gusta el Airbus. El Boeing podrá descontrolarse pero siempre está bajo mis mandos, pero puedo asegurar que cuando el Airbus decide tomar el control, es realmente comprometido a veces volver a controlarlo.

  • 11.  Lo hablé con muchos pilotos de Airbus en mi viaje a la India y Nepal este verano. Y lo he hablado con pilotos de Boeing. Evidentemente todas estas situaciones se practican por los pilotos y normalmente todo queda bajo control, pero…

  • 12. Pero cuando un avión de esas dimensiones entra en pérdida (es decir el avión deja de volar, en este caso en mi opinión, por un ascenso demasiado vertical) en medio del zarandeo de una tormenta, el pánico se apodera de los dos pilotos y es que se ha de reaccionar en muy pocos segundos. Reaccionar y hacerlo bien. Si un piloto tira de un joystick de una forma y el otro de otra el accidente está servido. Así ocurrió con el Air France. Leer los diálogos de esos dos minutos estremece.
  • 13. … y desde que autorizaron los controladores el ascenso, los pilotos ya no comunicaron nada. Eso indica una situación de pánico y de descontrol total. Mirar, los motores no suelen pararse (y si se paran, y el avión baja planeando, da tiempo para explicar una película), ni se rompe el avión.

Y escrito esto y aventurada mi hipótesis de que el accidente es típico del exceso de automatismo del Airbus, transcribo las líneas finales del artículo leído mientras volaba hoy: “Una fuente anónima de la investigación citada de Reuters afirma que los datos de radar indican que el aparato realizó un ascenso “increíblemente” escarpado, más allá de los límites del A320. Eso sugeriría una situación que recuerda a la sufrida por el A330 de Air France que se estrelló en el Atlántico en 2009”.

Decir, para acabar, que esta compañía no había tenido ningún accidente, el avión había pasado revisión recientemente y los pilotos eran suficientemente expertos.

Hace pocos días veía en youtube la recreación del único accidente que Swissair (vuelo 111) ha tenido hasta la fecha. Ocurrió lo inimaginable. Para satisfacer las demandas de los pasajeros de primera clase se instalarón pantallas con conexión a Internet. La empresa de electrónica que lo hizo parece ser que no estudio muy bien el tema y en pleno vuelo ardieron los cables de todo este nuevo sistema electrónico. Moraleja: no añadas nada nunca a un avión. 

Y por cierto, mira que se llegan a escribir sandeces.
 
View blog top tags