¿Dónde estás 777?

Fácil es ponerse en la piel de los familiares de los pasajeros del avión Malayo desaparecido y comprender el dolor en el que se hallan. Nada peor que la incertidumbre en estos casos a pesar que el desenlace del suceso no presenta dudas. Un vuelo que ya está en la historia de la aviación porque en pleno siglo XXI un avión de grandes dimensiones ha desaparecido del mapa desde hace ya cinco días sin dejar rastro.

Cuando el famoso vuelo AF447 (Air France) en pleno Atlántico despareció un uno de junio de 2009, cuatro días fueron necesarios para localizar alguno de sus restos flotando en el mar. Este avión no se había desviado de su rumbo y aún así se necesitaron un buen montón de horas para hallarlo.

Hoy en día un avión comercial no vuela (en principio) por donde quieren los pilotos. Las rutas están prefijadas por la compañía y hasta en algunos casos este tema está externalizado y hay empresas que planifican los vuelos de varias compañías aéreas y de particulares. La realidad es que un vuelo puede tener varias variantes dependiendo de la meteorología. A veces es mejor cambiar un recorrido, penalizándolo al alargarlo, para evitar una tormenta. Pero es el viento y sus variaciones los que deciden casi siempre la ruta a seguir.

Los ciclistas sabemos muy bien cómo se incrementa el esfuerzo a medida que el viento, si viene de cara, incrementa su fuerza. Los aviones tienen el mismo problema y un mayor viento de cara provocará un mayor esfuerzo de los motores y por lo tanto incrementará el consumo de fuel. Y el fuel es el elemento más importante en los costes de las compañías aéreas. También la altura a la que se vuela es de vital importancia.

Por lo tanto los pilotos tienen en su FMC (en su ordenador de a bordo) registradas casi todas las variantes de su vuelo habitual, y antes de partir habrán entrado en el FMC la ruta a seguir, que se compone de varios puntos de paso (waypoints), cada uno con altura y velocidad de paso, en algunos casos obligatorios en cuanto a velociad y/o altura por limitaciones reglamentarias.

Más aún. La ruta inicial al despegar variará en función de la pista que se indique para el despegue (SID) y lo mismo ocurrirá al aterrizar (STAR). Todo está absolutamente programado, incluso si el avión frustra su aterrizaje o tiene que dar vueltas esperando aterrizar, ya que lo hará en un lugar programado al efecto (Hold). Por ejemplo, cuando un avión que vuela de Bilbao a Barcelona llega ya a la altura de Graus (punto de tráfico aéreo muy importante) y que se denomina con ese mismo nombre, entra ya en un SID (GRAUS1G), es decir un procedimiento de llegada al aeropuerto de Barcelona que seguirá, salvo instrucciones de la torre de control de Barcelona, a pie juntillas. Graus como waypoint aéreo esta en 41º 58' 45" N / 000º 22' 35" E. Teclearlo en Google Earth y veréis que en realidad está en ¡Peralta de la Sal!

Por lo tanto, cuando un avión comercial como el B777-200 desaparece, pocas dudas hay, por más vueltas que le estén dando.

En primer lugar y gracias a este accidente nos hemos enterado que los americanos tienen unos satélites que detectan cualquier explosión en el planeta. Ya vemos en qué se gastan el dinero.

Y nos dicen que no han detectado ninguna explosión, aunque para derribar un avión a veces basta con una pequeña brecha que produzca descompresión repentina. A 10.000 m. de altura la falta de oxígeno puede suplirse, pero el cambio de presión no tiene arreglo. De golpe, en segundos, estas a 50º bajo cero y a la altura del Everest, lo que puede provocar el desmayo generalizado.

Pero el 777 Malayo no aparece en la ruta programada. Después de cuatro días de búsqueda, o lo han hecho muy mal, o el avión está en otra parte.

Y si está en otra parte, que puede ser muy, pero que muy lejana, ¿dónde se busca? Hay que tener en cuenta que a 800 o 900 Km. por hora el área de busqueda aumenta geométricamente en función del tiempo que se vuela.

Un fallo de navegación es difícil, pero supongamos que ocurre, que todos esos instrumentos que pilotan automáticamente (GPS+piloto automático, o sea el MCP) el avión dejan de funcionar (algo muy difícil). Pues bien, hay una brújula a la antigua usanza y no es tan difícil volar a un rumbo que nos devuelva a tierra conocida. Se supone además que la radio habrá dejado también de funcionar y que los controles de Tierra no pueden ayudarnos.

Si el avión se ha ido muy lejos es que no ha habido fallos, y todo indica que ha sido conducido obligatoriamente a una ruta no deseada.  Da risa leer lo del suicidio. No puedo imaginarme dos pilotos que quieren suicidarse al mismo tiempo paseando durante varias horas el avión antes de llevar a cabo la tarea final.

Leo que hay varios satélites fotografiando cientos de km. cuadrados y pidiendo ayuda para que la gente analice las fotos. 600.000 personas han colaborado ya. ¿Y si alguien se equivoca analizando las fotos y no lo ve?

El tema de las balizas es otro tema importante. Las balizas que llevan los aviones se ponen en marcha por impacto o por una aceleración (caída) importante. Pero claro, si la caída es salvaje (hay que tener en cuenta que un avión comercial en un fuerte picado ya se rompe antes de llegar al suelo ya que no soporta fallos estructurales de tal magnitud) la baliza puede quedar hecha polvo. Mientras que la caja negra es prácticamente indestructible, la baliza no. Y si la baliza se ha activado cayendo, su emisión dura dos minutos y difícil es que alguien pille su emisión en tan corto plazo de tiempo y por azar. 

Es difícil de entender que los radares de seguimiento del ATC (Control de tráfico aéreo) no puedan aportar más información, pero es que si los posibles secuestradores (en mi opinión el secuestro lo explicaría todo) tenían conocimientos de aviación, cortar la emisión del Transponder es de lo más fácil y una vez hecho esto el avión desaparece del mapa de forma activa, pero eso no quita que haya radares que detecten el avión de forma pasiva, es decir que aparezca un avión no identificado en las pantallas. Si el avión viajó cientos de km. secuestrado, ¿ningún ATC vio nada? Hay que tener en cuenta que a través del TCAS un piloto puede indicar que su avión vuela secuestrado poniendo el código 7500 en el Transponder.

Comprendo que los que tienen miedo a volar refuercen su rechazo a los aviones cuando ocurren estas cosas, pero el error es una constante en el ser humano por más que tecnifiquemos los aviones e intentemos que los accidentes no ocurran. Precisamente me estaba leyendo el libro Why airplanes crash? (¿Por qué los aviones se estrellan?) para tener cada vez más claras muchas cosas. La realidad es que las estadísticas en determinados aspectos de los accidentes muestran menor siniestralidad, pero en otros no.

Y dicho esto la pregunta del millón. ¿Por qué no se obliga ya de una vez (¡cuesta dinero!) a que los aviones vayan conectados obligatoria y continuamente por satélite y se registre y grabe su posición y no se tenga que depender así de los registros de los ATC. Además hay muchas áreas del planeta que no tienen control de vuelo posible. El Pacifico y el Atlántico son muy grandes y los polos también. Imposible que haya radares que los sigan.

Si un avión está siendo seguido por el control aéreo podemos seguirlo desde un PC, Tablet o Teléfono, en tiempo real permanentemente hasta que aterrice (algunos aviones con 5 minutos de desfase). Cuando mi hija vuela lo hago, aunque puedes ponerte de los nervios como cuando hace unos días el avión, volando a Madrid desde Barcelona, se llegó hasta la Sierra de Guadarrama ¡para entrar en cola de aterrizaje de la 18R! ¡Menuda cola! Ya la veía aterrizando en Valladolid. 

Lo podéis hacer en Flightradar24. Seleccionáis el avión (clic en él) cuando ya está en el aire (antes no está conectado el TCAS y es imposible) y podéis identificarlo, ver su ruta y saber su altura y velocidad. Incluso podéis poneros en el sitio del piloto y ver lo que él esté viendo en ese momento mediante Google Earth. La página también nos dice en una lista cuando ha llegado el avión a la terminal ¿Alguien da más? 

Recomiendo la lectura (está traducida automáticamente del inglés y es una mala traducción) del informe del accidente del AF447 en el Atlántico para ver hasta qué punto la suma de fallos técnicos y humanos pueden ocasionar un accidente en principio imposible. Parece de ciencia ficción. El capi se va sestear. Quedan al frente del aparato, que va en crucero, solito y sin problemas, dos personas que demostraron incompetencia plena. De repente hay un fallo técnico y el avión lee la velocidad incorrectamente (inferior a la realidad) y da motores automáticamente, lo que aumenta la velocidad y se va para arriba y ahí empieza la locura. Un copiloto pretende (dentro del desconcierto, ya que la velocidad que marcan los aparatos no es la verdadera) arreglarlo de una forma y el otro de otra. Y el capitán en plena siesta y cuando aparece medio dormido ya no tiene los reflejos suficientes para poner en solfa un avión que ya no vuela. Leer lo que dijeron en esos pocos minutos pone los pelos de punta. Pero de los errorres se aprende. El problema es que en segundos se han de aplicar correciones de emergencia que se han estudiado pero no se han aplicado nunca y la memoria falla (no hay tiempo para mirar manuales).

Y recordar el accidente del United 93, el avión secuestrado el 11-S que no llegó al destino previsto por los secuestradores y que cayó al enfrentarse los pasajeros con los terroristas. Los conspiranoicos afirman que fue derribado por cazas del ejército para evitar que se estrellase contra un edificio (en ese momento ya habían chocado dos aviones contra las Torres Gemelas).

Veremos donde aparece este enorme avión y qué nos dice la caja negra. Pero si está en la jungla, hay para días.