Precisamente iba a escribir anteayer sobre el poco comentado
incidente de un Airbus 321 de la compañía (precisamente) Lufthansa que sucedió despegando
de Bilbao hace unos meses, y que se ha conocido hace poco, cuando de repente lo
ocurrido ayer me obliga a ampliar mi escrito.
Los que siguen este blog saben que desde que me dedico en mi
tiempo libre a pilotar aviones virtualmente, especialmente el Boeing 737 (el avión comercial más vendido y utilizado), avión con el que practico incluso en
cabina de simulación los jueves, ya he hecho en varias ocasiones comentarios
muy negativos sobre los Airbus.
Y el tiempo me va dando la razón. El accidente de Air Asia
(del que pasados ya varios meses aún no sabemos lo realmente ocurrido) y lo acaecido al A321 de Bilbao, vienen a corroborar la impresión que he tenido
desde que este verano pasado, cuando supe que los ocho vuelos (reales) que iba
a hacer a la India y Nepal eran con Airbus, decidí cambiar mis aviones de práctica
habitual (Boeing) por su competidor Airbus, y me encontré con
algo sorprendente: los sistemas automáticos de protección que toman el control
del avión si (SUPUESTAMENTE) los pilotos están perdiendo el control.
Ayer estuve viendo el programa especial que estuvieron
haciendo en el canal catalán de noticias 3/24. La gente podía enviar
comentarios vía Twitter que salían en pantalla. Al menos salieron seis o siete
escritos por mí y todos ellos eran contestaciones a afirmaciones erróneas de
las personas que seguían el programa. Es impresionante ver la cantidad de
tonterías que se llegan a decir. Por poner un ejemplo una persona decía que era
manifiesto que el avión se había desviado supuestamente de su ruta y nadie
decía nada de ello. Aún hay gente que cree que los aviones vuelan en línea
recta desde el aeropuerto de salida al de llegada ignorando que existen
procedimientos de salida (SID), procedimientos de llegada (STAR) y hay
aerovías.
Ayer los pilotos y controladores virtuales (red IVAO en la
que vuelo) le dieron al morbo. Había controladores a tres niveles en ambos
aeropuertos y la ruta Barcelona – Düsseldorf quedaba claramente dibujada por la
cantidad de aviones que la estaban volando. Hubo momentos en que había hasta
diez en el aire. Puede verse en las tomas fotográficas que hice que la ruta va
a hacia Marsella por el mar y ahí sube por los Alpes Marítimos hacia Suiza (SOFFY UQ208 GIGUS UQ216 IBERA).
Este verano volé de Barcelona a Zürich e hice exactamente ese tramo del vuelo. Como los vuelos los grabo con mi GPS, luego puede ver que coinciden con lo planificado.
Cola en el Mediterráneo desde Barcelona a Marsella. Llegando a Alemania también hay unos cuantos. Puede verse en este enlace el recorrido real que hizo el avión de Germanwings y como coincide con el recorrido de los pilotos virtuales en IVAO.
Cola en el Mediterráneo desde Barcelona a Marsella. Llegando a Alemania también hay unos cuantos. Puede verse en este enlace el recorrido real que hizo el avión de Germanwings y como coincide con el recorrido de los pilotos virtuales en IVAO.
Está claro donde está Düsseldorf, ¿no?
En el programa de televisión de ayer había dos pilotos y fue
triste ver lo poco que llegaron a decir. Ha sido hoy cuando al fin he leído
algo muy bien escrito (esta persona sí que entiende de que va el tema) y que
expresa el problema Airbus: el que los aviones se caigan en fase de crucero
empieza a ser muy preocupante.
He aquí el texto completo del artículo de Gustavo Barba
Román, muy interesante.
"El ‘virus’ de la inseguridad aérea
El uso masivo de tecnología hace que los pilotos perdamos
habilidades de vuelo manual
Algunas estadísticas se refieren al año 2014 como el más
seguro, dado que el índice de siniestralidad fue de solo 2,38 accidentes por
cada millón de vuelos. Sin embargo, la estadística nos dice que 13 de los 21
accidentes aéreos que se produjeron el pasado año ocurrieron en la fase
crucero, después de que los pilotos perdieran el control de la aeronave, sin
saber muy bien por qué y sin ser capaces de recuperarlo.
El accidente de Air Algérie (operado por la compañía
española especializada en vuelos chárter Swiftair) en Malí en julio pasado, el
de Air Asiana sobre el mar de Java en diciembre o el de Air France sobre el
Atlántico Sur en junio de 2009, son sólo algunos ejemplos.
El virus de la inseguridad aérea ha mutado y se denomina
pérdida de control en vuelo, pero no lo estamos tratando adecuadamente. El mero
cumplimiento de una serie de estrictas regulaciones no garantiza la inmunidad;
prueba de ello son las más de 2.500 víctimas que deja la aviación desde 2003.
Para encontrar la vacuna efectiva tenemos que identificar
qué factores están contribuyendo a que los pilotos no puedan recuperar estas
pérdidas de control.
Sin duda, uno de ellos ha sido la masiva implementación de
complejos ordenadores en las aeronaves para automatizar la operación de vuelo y
proteger a los pilotos de sus propios errores, tomando el control si fuera
necesario.
Esta alta tecnificación ha aportado un alto grado de
seguridad, siempre que las condiciones de diseño y certificación previstas se
den, pero ¿si esas condiciones no se dan? Entonces el desastre es muy probable.
Esta condición ha hecho que los pilotos no podamos detectar
en muchos casos los fallos de sistemas y computadores, y por tanto intervenir y
corregirlos. En otros casos, el uso masivo de tecnología ha hecho que los
pilotos perdamos nuestras habilidades básicas de vuelo manual, porque ya
prácticamente no las usamos ni las entrenamos.
Esta situación solo es sostenible sobre el papel. Los
pilotos necesitamos con urgencia recibir el entrenamiento adecuado que
garantice nuestras competencias tomando como base incidentes reales de
seguridad, para poder resolver las situaciones críticas imprevisibles, y evitar
que el virus de la inseguridad aérea se siga cobrando más víctimas.
La solución solo la pueden aportar las autoridades
aeronáuticas y un compromiso político real que nos lleve a trabajar en la
mejora continua de la seguridad aérea, sin caer en la complacencia y la
autosatisfacción de las estadísticas que ocultan la consolidación de una nueva
tipología de accidentes".
Difícil es saber que ha pasado, pero el choque del avión de Germanwings ha sido impresionante. Basta ver cómo está la caja negra recuperada
y ver que el pedazo más grande que han encontrado del avión tiene dos o tres
metros. Reconstruir mínimamente el avión con todas las piezas (como se hace en
estos casos si se pueden recuperar, va a ser imposible). Muy raro todo. El que
no haya comunicación de los pilotos ya es significativo: los pilotos o están en
pánico total (aunque fueron muchos minutos, por lo tanto es raro), o perdieron
el conocimiento.
Barbaridad de descenso fue la del avión de Bilbao. He aquí
el texto publicado en esta revista especializada y que nos evidencia los
problemas que tuvieron los pilotos para volver a tomar el control y salir de la
situación extrema en que el ordenador de a bordo puso al avión.
"Incident:
Lufthansa A321 near Bilbao on Nov 5th 2014, loss of 4000 feet of altitude
By Simon
Hradecky, created Tuesday, Nov 18th 2014 17:11Z, last updated Sunday, Dec 28th
2014 22:22Z
A Lufthansa
Airbus A321-200, registration D-AIDP performing flight LH-1829 from Bilbao,SP
(Spain) to Munich (Germany) with 109 people on board, was climbing through
FL310 out of Bilbao about 15 minutes into the flight at 07:03Z, when the
aircraft on autopilot unexpectedly lowered the nose and entered a descent
reaching 4000 fpm rate of descent. The flight crew was able to stop the descent
at FL270 and continued the flight at FL270, later climbing to FL280, and landed
safely in Munich about 110 minutes after the occurrence.
The French
BEA reported in their weekly bulletin that the occurrence was rated a serious
incident and is being investigated by Germany's BFU.
The
occurrence aircraft remained on the ground in Munich for 75 hours before
resuming service on Nov 8th.
The
Aviation Herald learned that the loss of altitude had been caused by two angle
of attack sensors having frozen in their positions during climb at an angle,
that caused the fly by wire protection to assume, the aircraft entered a stall
while it climbed through FL310. The Alpha Protection activated forcing the
aircraft to pitch down, which could not be corrected even by full back stick
input. The crew eventually disconnected the related Air Data Units and was able
to recover the aircraft.
Following
the occurrence EASA released emergency airworthiness directive 2014-0266-E_1
stating:
An
occurrence was reported where an Airbus A321 aeroplane encountered a blockage
of two Angle Of Attack (AOA) probes during climb, leading to activation of the
Alpha Protection (Alpha Prot) while the Mach number increased. The flight crew
managed to regain full control and the flight landed uneventfully.
When Alpha
Prot is activated due to blocked AOA probes, the flight control laws order a
continuous nose down pitch rate that, in a worst case scenario, cannot be
stopped with backward sidestick inputs, even in the full backward position. If
the Mach number increases during a nose down order, the AOA value of the Alpha
Prot will continue to decrease. As a result, the flight control laws will
continue to order a nose down pitch rate, even if the speed is above minimum
selectable speed, known as VLS.
This
condition, if not corrected, could result in loss of control of the aeroplane.
The EASA
requires as immediate emergency action that the flight crew operating manuals
must be amended with a procedure to keep only one Air Data Reference Unit
operative and turning the other two off in following cases:
- the
aircraft goes into a continuous nose down pitch movement that can not be
stopped by full backward stick deflection
- the Alpha
Max (red) strip completely hides the Alpha Prot strip (black/amber) without
increase in load factor
- the Alpha Prot strip rapidly changes by more than 30 knots
during flight maneouvers with increase in load factor while autopilot is on and
speedbrakes are retracted"
Hace pocos días La Vanguardia publicó algo sobre el tema
"Un vuelo de Lufthansa Bilbao-Múnich estuvo a punto de caer
en noviembre
El accidente de un avión de la compañía Germanwings ocurrido
esta mañana en suelo frances ha traído a la memoria la noticia que se conoció el pasado viernes
Barcelona. (Redacción).- El accidente de un avión Airbus
A320 de la compañía Germanwings ocurrido esta mañana en suelo francesa ha
traído a la memoria la noticia del pasado viernes, 20 de marzo, cuando se
conoció públicamente que un avión de Lufthansa que cubría la ruta entre Bilbao
y Múnich estuvo a punto de precipitarse el pasado noviembre a tierra. Los
sensores del aparato se congelaron y enviaron datos erróneos al sistema de
navegación, según recogía la revista alemana Der Spiegel. En aquella ocasión,
afortunadamente, el accidente no se produjo y no hubo que lamentar víctimas.
El incidente se produjo el 5 de noviembre en un aparato
Airbus A321 que llevaba 109 pasajeros desde la ciudad del norte de España a la
capital bávara, en el sur de Alemania. La tripulación "reaccionó bien y
con prudencia", añadió un portavoz, y el avión llegó a destino
satisfactoriamente".
Una
persona me contestaba en un comentario mío al accidente que el Airbus es uno de
los aviones más fiables. Está en lo cierto. Pero eso no debe ocultar que se están
produciendo accidentes de un nuevo tipo, derivados de los intentos de
automatizar demasiado los aviones. Se trata de eso, de evitar esta nueva fuente
de accidentes de la que el Airbus tiene el patrimonio: los Alpha Protection.
Y por último el comentario que he publicado en un artículo en
El País:
“Vamos a ver. Si los pilotos han de descender lo más rápido
posible, lo harán a través del FCU y tendrán que cambiar la altitud que se
indica en él. Si pierdes el conocimiento y antes de perderlo has puesto una altitud de 9/10.000
pies (por ejemplo, y muy lógica), el avión descenderá correctamente (ningún
picado) y sin desviarse... pero como estas viajando hacia una zona montañosa
aún más alta (estaban en los Alpes Marítimos) finalmente el choque se producirá
irremediablemente. Y como los pilotos cierran las puertas ahora a cal y
canto...”
Entradas
